Aug 14, 2012

System ważenia pojazdów i wątpliwości z nim związane, czyli co warto wiedzieć, aby uniknąć niesłusznie nakładanych kar


W ostatnim okresie znacznie wzrosła liczba kar nakładanych przez Inspekcję Transportu Drogowego za przekroczenie pomiaru nacisków na osie i masy całkowitej pojazdu, co jest między innymi spowodowane z wdrożeniem preselektywnego system ważenia pojazdów. Jednocześnie spowodował, iż coraz głośniej podnoszone one są wątpliwości, co do legalności i poprawności samej procedury ważenia i otrzymywanych wyników.
W związku z powyższym, poniżej krótko o aktualnym stanie prawnych, który uzasadnia słuszne wątpliwości zrodzone wokół „systemu ważenia”, i o tym jak powinien zachować się przewoźnik i jego kierowca, aby uniknąć niesłusznie nakładanych kar, co niestety nie ma charakteru incydentalnego.

Wątpliwy Stan Prawny

Dokonując dokładnej analizy przepisów, na podstawie których nakładane są kary za nienormatywne przejazdy, rzucają się w oczy następujące wątpliwości: po pierwsze czy zasadnym jest nakładanie kar na przewoźnika i po drugie czy rozporządzenia regulujące procedurę ważenia wyczerpująco regulują zasady tej czynności w zależności od rodzaju używanej wagi.

Kara nakładana na przedsiębiorcę??

Kary za „przeładownia” co do zasady nakładane są na przewoźnika, gdy tymczasem według obecnie obowiązujących uregulowań ustawodawca nie okazał się konsekwentny w definiowaniu niektórych podmiotów, i tak w ustawie z dnia 6 września 2001r. O transporcie drogowym ( Dz. U. 2001 Nr 125 poz. 1371) używa pojęcia: podmiot wykonujący przewóz, natomiast art. 13g ust.1b pkt 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych ( Dz.U. 1985 Nr 14 poz. 60) posługuje się pojęciem: podmiot wykonujący przejazd. Wprowadza to pewną nieścisłość, gdyż w przypadku przewozu wprost można wnioskować, że chodzi zarówno o przewóz jednokrotny jak również wielokrotny, natomiast nie można tego samego stwierdzić w przypadku słowa przejazd, który posługując się wykładnią językową można rozumieć jako jednokrotne zdarzenie. Zatem wnioskować można, iż w tym przypadku kara powinna być nałożona na podmiot wykonujący przejazd samochodem, tzn. na kierowcę. Kierowca ma bowiem bezpośredni wpływ na przebieg danego transportu w danym dniu, w danym pojeździe, dlatego logiczne wydaje się, że to on powinien ponosić odpowiedzialność za nałożoną karę, gdyż to on fizycznie znajduje się na miejscu zdarzenia, ma kontrolę nad kierowanym pojazdem i przewożonym na nim ładunku. Również w podobny sposób argumentowali to autorzy komentarza do ustawy o drogach publicznych, twierdząc, że pojęcie „przejazdu” na podstawie ustawy o drogach publicznych jest rozumiane jako czynność polegająca na przemieszczaniu się z wykorzystaniem drogi publicznej, gdzie ustawodawca wprost używa sformułowań: „jednorazowy przejazd”, „przejazd wykonywany w oznaczonym czasie”, „przejazd po ustalonej trasie”. Natomiast podkreślono, iż pojęcie podmiotu wykonującego przejazd, odznacza się cechami indywidualnymi, a w naturze tego podmiotu leży wykonywanie przejazdu, a więc kierowanie pojazdem w warunkach określonych w art. 13g ust.1 ustawy o drogach publicznych. Stosownie do definicji zawartej w słowniczku wart. 2 pkt. 20 ustawy prawo o ruchu drogowym ( Dz. U. Nr 98, poz. 602), kierującym jest osoba, która kieruje pojazdem lub zespołem pojazdów, a także osoba, która prowadzi kolumnę pieszych, jedzie wierzchem albo pędzi zwierzęta pojedynczo lub w stadzie. Niezwykle ważne jest to, iż wykonującego przejazd nie można utożsamiać z wykonującym przewóz czy wykonującym transport, czyli z osobą prowadzącą działalność gospodarczą w rozumieniu art. 4 pkt. 1-3 ustawy o transporcie drogowym. Podążając więc za treścią art. 13 g ustawy o drogach publicznych: bez zezwolenia oraz wbrew warunkom zezwolenia wykonuje przejazd zarówno ten kierujący, który sam będąc przedsiębiorcą nie uzyskał zezwolenia, choć powinien o nie wystąpić jak również ten kierujący, który wykonując przejazd na rzecz lub w imieniu kogoś innego podjął się zleconego zadania wiedząc, że dopuszcza się naruszenia przepisów o ruchu drogowym. Użyty w art. 13 g ust 1b ustawy o drogach publicznych zwrot „podmiot wykonujący przejazd” należy utożsamiać więc stricte z osobą kierującą pojazdem, która podjąła się faktycznie przejazdu, z wykorzystaniem pojazdu po drodze publicznej i powodujący „wykonanie przejazdu” w sposób nieuprawniony. Stąd może wynikać, iż odpowiedzialność z tytułu tego przepisu może ponosić tylko kierujący pojazdem, a więc osoba fizyczna bezpośrednio odpowiedzialna za podjęcie czynności skutkujących naruszeniem przepisów o przejeździe bez zezwolenia lub wbrew jego wymaganiom.

Powyższa kwestia jest niezwykle istotna przede wszystkim ze względu na konsekwencje, które może wywołać, a mianowicie może skutkować niesłusznym pociągnięciem do odpowiedzialności przedsiębiorcy, które nie ma żadnego wpływu na zaistniałą sytuację. A zgodnie
z aktualnym stanem prawnym zupełnie innymi regułami kierują się zasady odpowiedzialności, na podstawie których karany jest kierowca grzywną w drodze mandatu, a zupełnie innymi zasady nakładania kary pieniężnej w drodze decyzji administracyjnej na przedsiębiorcę. W tym przypadku należy też mieć na uwadze na kogo i w jakich okolicznościach jest nakładana kara oraz na jakich zasadach, albowiem ma to wpływ na możliwość zwolnienie się z odpowiedzialności przedsiębiorcy za naruszenia, na które nie miał wpływu, ani których nie mógł przewidzieć.

Wątpliwości wokół samej procedury ważenia!

Wątpliwości budzi także procedura ważenia pojazdów. Albowiem tak naprawdę polskie przepisy nie regulują zasad używania wag i procedur z tym związanych. Wymogi jakie powinny spełniać wagi, którymi dokonuje się pomiaru zostały określone w Rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Jest to jedyny akt prawny, który teoretycznie służy jako wytyczne, które powinny spełniać wagi i określa zasady jakich należy przestrzegać podczas wykonywanego ważenia. Po przeczytaniu ww. rozporządzenia nie sposób nie zauważyć, że faktycznie akt nie określa szczegółowych zasad mocowania wag, ich eksploatacji, a tym bardziej nie odnajdziemy w nim procedur dotyczących samej czynności ważenia. Kolejny problem jaki się pojawił, dotyczy kwestii, iż ww. rozporządzenie odnosi się tylko do ważeń dynamicznych, co zostało potwierdzone przez zarówno przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego, jak i wielokrotnie przez orzecznictwo. W wyroku WSA w Warszawie
z 7 stycznia 2009 r. sygn akt VI są/Wa 1851/08 sąd orzekł: „organ trafnie wskazał, że przywołane przez stronę rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. dotyczy stosowania wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu, takie wagi nie były używane w czasie kontroli, stąd przepisy powołanego rozporządzenia nie są przydatne do ważenia statycznego pojazdów”, i inne (Wyrok WSA siedziba w Warszawie z dnia 20 kwietnia 2009 r. VI SA/Wa 367/09; Wyrok WSA siedziba w Warszawie z dnia 6 kwietnia 2009 r. VI SA/Wa 2580/08).

W związku z tym zrodziła się w środowisku uzasadniona wątpliwość czy wyniki ważenia uzyskane na podstawie nie ścisłych wytycznych są wiarygodne i zgodne ze stanem faktycznym, a tym samym, czy mogą służyć - jako dowód w sprawie, na podstawie którego nakładane są kary? I co z wynikami ważeń uzyskanych podczas ważenia statycznego? Pytanie czy w związku z tym, iż nie ma wytycznych prawnych regulujących procedurę ważenia wagami statycznymi, wyniki ważnienia tego typu wagami są wiarygodne i mogą stanowić podstawę do nakładania kar? Tu zdania są podzielone zarówno w orzecznictwie, jak i w środowisku specjalistów zajmujących się prawem transportowym. Niestety rozbieżności w interpretacji i stosowaniu ww. rozporządzenia zdarzają się także wśród organów kontrolnych.

W związku z powyżej przywołanych orzecznictw bez wątpienia wynika, iż ważenia statycznego nie wolno dokonywać w oparciu o ww. rozporządzenie. Zatem czy ustawodawca powinien powołać nowy akt w prawny do uregulowania procedury ważenia wagami statycznymi, czy dzisiaj ważenia dokonywane bez podstawy prawnej są ważne? Otóż w powyżej przywołanych orzeczeniach sąd jedocześnie wyjaśnia, iż pomimo tego, że do oceny zgodności nieautomatycznych wagach przenośnych do pomiarów statycznych nie można stosować przepisów ww. rozporządzenia, to jeśli „czynności kontrolne były przeprowadzone zgodnie z prawem tj. pomiarów dokonano za pomocą wag, które posiadały stosowną legalizację Urzędu Miar, przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wag ze świadectwami legalizacji a odczytu wskazań dokonano w jego obecności, miejsce, w którym dokonano kontroli legitymuje się odpowiednim dokumentem z pomiaru pochylenia terenu. Jeżeli przyrządy pomiarowe były legalizowane, mogły być zatem stosowane do celów wskazanych w świadectwie legalizacji, użyta zaś do pomiaru nacisku osi pojazdu waga posiadała ważne świadectwo legalizacji, które nie podlega kontroli sądu w sprawie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia i jest dowodem, że waga spełnia wymagania metrologiczne” (Wyrok WSA siedziba w Warszawie z dnia 20 kwietnia 2009 r. VI SA/Wa 367/09). Oczywiście jeśli ważenia dokonano na nieautomatycznych wagach do pomiarów statycznych.

Ponadto w doktrynie i w środowisku specjalistów prawa transportowego możemy napotkać różne stanowiska, jak należy odnieść się do sytuacji prawnej procedur ważenia i wyników będących następstwem ważenia wagami statycznymi. Jedni twierdzą, iż w aktualnym stanie prawnym wyniki są nieważne i należy uregulować tą kwestię prawnie poprzez powołanie w życie nowych przepisów prawnych. Inni stoją na stanowisku, iż tak szczegółowe informacje nie powinny znaleźć się w rozporządzeniu, albowiem zasady użytkowania urządzeń określają ich producenci, co potem jest weryfikowane w oparciu
o obowiązujące normy zarówno w świadectwach homologacji, certyfikatach zatwierdzenia typu oraz świadectwach legalizacji. Argumentują to stanowisko tym, iż ustalanie poprzez rozporządzenia zasad użytkowania wszelkich urządzeń pomiarowych, oraz innych urządzeń technicznych prowadziłoby do absurdu i tworzenia setek, a nawet tysięcy nowych norm prawnych. Za przykład można tu podać urządzenie viaBOX użytkowane do uiszczania opłat za przejazd po drogach płatnych, które również nie zostało ściśle określone w ustawie o drogach publicznych, a także w żadnych innych rozporządzeniach wykonawczych. Przywołane porównanie należałoby rozważyć w tym kontekście, iż przewoźnicy korzystający z urządzenia viaBOX podpisują umowę, godząc się na korzystnie z tych urządzeń zgodnie z instrukcją do nich załączoną, inna kwestią jest fakt, iż przewoźnicy zostali postawieni w tym przypadku w sytuacji bez wyjścia. Istotnym jest, iż orzecznictwo stanęło także na stanowisku, iż zasady stosowania urządzenia określone wyłącznie w instrukcji obsługi można uznać za legalne, obowiązujące.

Powyżej o teorii, a jak w praktyce - czyli, co mają robić przedsiębiorcy i czy jest sens się odwoływać, a jak tak to kiedy…?

W związku ze zwiększonym napływem w ostatnim czasie spraw dotyczących naruszeń związanych z przeciążeniami na ośkach, bo tylko takich pomiarów można dokonać przy użyciu wag przenośnych, okazuje się, iż ważenia są bardzo często dokonywane z pominięciem przepisów prawnych i instrukcji wag. Należy po pierwsze pamiętać, iż podczas ważenia statycznego nie można dokonać pomiaru DMC i pomiaru obciążenia osi składowych osi wielokrotnych, co zostało stwierdzone w Raporcie NIK odnoszącym się do GITD i procedury ważenia oraz przez Raport Międzynarodowej organizacji metrologiczna WELMEC.

Niestety większość wadliwie przeprowadzonych ważeń, pomimo iż zostaje dokonywana pod obecność kierowcy kończy się podpisaniem bez zastrzeżeń przez niego protokołu, co jest równoznaczne z potwierdzeniem prawidłowo dokonanych pomiarów. Sytuacja taka wynika z niewiedzy nie tylko samych kierowców, ale i przedsiębiorców, którzy nieświadomi takich naruszeń pozostają bierni wobec nałożonych na nich kar. Zatem, co należy wiedzieć i jakie czynności powinien podjąć podczas kontroli pomiaru za pomocą wag, kierowca i przedsiębiorca, aby móc uniknąć odpowiedzialności za niesłusznie nałożone kary. A jest to o tyle istotne, iż tak naprawdę większość wad w procedurze ważenia, można „wyłapać” tylko na miejscu podczas bezpośrednio wykonywanego ważenia.

Zatem co robić ?

1) Żądać odpowiednich dokumentów.:

Kierowca ma prawo zażądać na miejscu kontroli przekazania kopii dokumentów związanych z certyfikacją punktu kontrolnego oraz legalizacją wagi. Dlatego warto zażądać:

a. świadectwa legalizacji wagi, na której dokonano pomiaru
b. świadectwa placu, na którym waga się znajduje (geodezyjny punkt kontrolny)
c. producenckiej instrukcji obsługi wagi i procedury ważenia (to nie jest to samo, co wewnętrzna instrukcja ważenia organu kontrolnego, okazywana często podczas kontroli)

Pomiary pochylenia terenu powinny być podpisany przez uprawnionego geodetę, a wyniki muszą się zgadzać z wymogami producenta wagi. W kwestii tej także wypowiadał się Sąd m.in. w wyroku WSA w Warszawie z dnia 16 grudnia 2008 r. sygn. Akt VI sa/Wa 2143/08 Sąd stwierdził, że „Należy wyraźnie zauważyć, iż wskazany przez organ protokół odnosi się wyłącznie do kwestii pochylenia powierzchni jezdni w strefie ważenia, natomiast nie stanowi dowodu wskazującego na prawidłowość przystosowania terenu w pozostałym zakresie(...). W związku z tymi brakami sąd uchylił decyzję o nałożeniu kary pieniężnej”.

2) Utrwalić przebieg czynności ważenia

Ma to szczególne znaczenie w przypadku pomiarów dokonywanych wagami przenośnymi do pomiarów statycznych. Albowiem na prawidłowość uzyskanych wyników, koniecznym jest symetryczny wjazd na wskazany punkt na wadze, niestety pomiar dokonany poza tym wyznaczonym punktem kontrolnym powoduje nieważność wyników ważenia. A warto wiedzieć, iż tego typu uchybienie ma charakter nagminny, a prawidłowe utrwalenie wadliwie dokonanych pomiarów umożliwiają uchylenie się od nałożonej kary. Dlatego warto zażądać, a nawet samemu wykonać zdjęcia, na których widoczna będzie pozycja pojazdu i koła przy każdym pomiarze poszczególnych osi, warto utrwalić położenie wag w dołach fundamentowych oraz stan techniczny infrastruktury.

Ponadto warto pouczyć kierowcę, aby podczas pomiaru dokonywał zapisów w postaci własnych notatek, zadawał pytania w celu uzyskania szczegółowych informacji, co do kolejno wykonywanych czynności pomiarowych.

3) Powtórzyć procedurę pomiaru

Bardzo często okazuję się, iż pomiędzy dwoma wynikami uzyskanymi podczas tej samej kontroli są spore rozbieżności, co podważa wiarygodność procedury ważenia. Dlatego kierowca powinien bezdyskusyjnie zawsze zażądać wykonania ponownego pomiaru.

4) Składać zastrzeżenia do protokołu

Kierowca powinien zażądać wpisania w treści protokołu kontroli wszelkich uwag i zastrzeżeń, jak i dokonywać ich samemu w miejscu przeznaczonym do podpisania protokołu odnośnie przebiegu kontroli, a przede wszystkim powinien:

a) żądać wpisania dokładnych informacji dotyczących urządzenia kontrolnego, nie tylko numer seryjny wagi, co jest praktyką, ale także modelu wagi.
b) żądać wpisania odmowy okazania przez Inspektora wszelkich dokumentów przywołanych w powyższych punktach

5) Nie podpisywać protokołu kontroli

Jest to bardzo istotne!!! Albowiem podpisanie protokołu bez uwag i zastrzeżeń jest równoznaczne pełną akceptację danych w nim zawartych. Natomiast w sytuacji, kiedy kierowca nie posiada odpowiedniej wiedzy i nie potrafi stwierdzić czy pomiar został dokonany prawidłowo, przedsiębiorca powinien pouczyć kierowców wykonujących przewozu na jego rzecz, o prawie odmówienia podpisania protokołu ważenia. Co jest słusznym zaleceniem prewencyjnym usytuowanym prawnie! Kierowca ma prawo do odmowy podpisania protokołu, bez żadnych ujemnych dla niego konsekwencji!!!

Słowo końcowe i system wag preselektywnych

Z racji braku wyczerpujących i jednolitych norm prawnych co do wymogów prawnych i technicznych wag oraz procedur związanych z wykonywaniem powyżej opisywanych pomiarów warto wiedzieć jaka jest praktyka i co należy wiedzieć, aby mimo wszystko mieć szanse na uniknięcie bardzo często niesłusznie nakładanych na przedsiębiorcę kar za naruszenia, które faktycznie nie miały miejsca, bądź na które nie miał wpływu. Tym bardziej, iż kontrole pomiarów będę w najbliższym czasie wzrastać ze względu na wdrażanie systemu wag preselekcyjnych. Dlatego na koniec warto opisać działanie tego rodzaju wag.

Otóż waga preselekcyjna to listwa pomiarowa dokonująca bardzo dokładnych pomiarów wbudowana w nawierzchnię jezdni. Podczas przejazdu po niej nadmiernie obciążonego pojazdu, system rejestruje informacje o nacisku każdej z osi i o jego masie całkowitej. Umieszczona nad jezdnią kamera wykonuje zdjęcie pojazdu i jego tablicy rejestracyjnej. Informacja o wykroczeniu drogą radiową natychmiast trafia do Inspektorów Transportu Drogowego, którzy zatrzymują ciężarówkę i ważą ją na legalizowanej wadze stacjonarnej. Za pośrednictwem tego systemu można sprawdzić czy samochód nie przekroczył parametru długości oraz sprawdzić prędkość z jaką się porusza. Preselekcja to wstępne ważenie pojazdów i na podstawie tak uzyskanych wyników nie można nałożyć kary administracyjnej. Urządzenia te pełnią jedynie rolę narzędzia pomocniczego dla organów kontrolnych. Dopiero ważenie na zalegalizowanych wagach daje podstawy do wszczęcia postępowania administracyjnego w przypadku stwierdzenia naruszenia.

Uwaga CIEKAWOSTKA!!!

Specjalista ds. informacji publicznej, jeden nadmiernie załadowany pojazd ciężarowy działa na drogę tak, jak 16 tysięcy samochodów osobowych (źródło informacji: Konrad Kozłowski Specjalista ds. informacji publicznej Miejski Zarząd Dróg w Płocku).

Opracowanie: Monika Skowyra transtica.pl


Keep in touch with us

Nie wiesz? Zadzwoń 500 561 861

Udzielimy Ci odpowiedzi na nurtujące Cię pytania.